cfm国际公司，国产大客机C919和CR929？
确实，航空发动机受制于人，也就是国产大客机的心脏被国外抓着。没有了心脏，那是肯定飞不起来的。
就如今的情况来看，C-919的发动机并没有被限制，仍然可以从CFM公司买到。而CR-929的发动机更有多种选择，基本上也不存在被限制的情况。
不过，能用国产航空发动机那最好了，是根本不会被国外卡脖子的。但是，现阶段，无论是C-919，还是CR-929的航空发动机，都无法使用国产的。毕竟，两种航空发动机还在研发之中。
但是，C-919客机发动机的国产化替代工作近在咫尺，而CR-929客机的发动机的国产化替代工作要比C-919慢一些，最终都是可以顶上的。
C-919客机所用的航空发动机有两种选择，分别是:进口CFM的LEAP-1C，国产的长江-1000A。
CR-929客机所用的航空发动机有四种选择，分别是:进口罗罗公司的瑞达1000，UEC公司的PD-35，中乌两国联合的AI-38，国产的长江-2000AX。
C-919客机选择LEAP-1C航空发动机的原因在2021年11月5日，商飞与CFM国际签署了购买19架份的LEAP-1C航空发动机以及短舱，并用于C-919客机。
这也就是说，C-919客机的发动机并没有被限制，仍然可以大量的引进。不过在诸多航空发动机中选择了LEAP-1C，还是有深层次的考量。
要知道CFM公司是由美国通用，和法国赛峰联合成立的。那么选择LEAP-1C航空发动机，基本上也就是为了欧美的试航证考虑。
对于波音和空客来说，平白无故多了一个竞争对手，那它们在全球的份额自然就少了，同时所赚的钱也就少了。
由此可见，欧美很有可能会卡C-919客机的试航证，这对于欧美来说是家常便饭，丝毫没有什么意外。
不过，当C-919客机要安装LEAP-1C航空发动机时，情况就变的不一样了。
其一：通过出口LEAP-1航空发动机，依然可以赚到钱。
其二:C-919毕竟是新飞机，在竞争力上，短时间也难以超过A320和波音737。
看到可以赚钱的份上，在试航证上，欧美或许不会有过多的刁难。
LEAP-1C航空发动机LEAP-1C型航空发动机的长度为4.5米，直径为2.66米，重量为3.9吨。发动机风扇叶片的直径为1.96米，涵道比11:1，总压比40:1，推力12.4吨~13.4吨之间。
毕竟LEAP-1C航空发动机属于现成品，且成熟可靠。据统计，截止到2021年9月，LEAP-1A航空发动机的飞行时间，在我国已经突破了200万小时，并且保持着零空停的可靠性纪录。
此外LEAP系列航空发动机，在全球累计飞行时间，已经超过了1300万小时，且空中停车率是0.04次/1000小时。由此可见，LEAP-1航空发动机的可靠性，还是比较高的。那么，C-919选择LEAP-1C，应该也有这方面的考虑。
长江-1000A航空发动机长江-1000A航空发动机的直径为1.95米，长度为3.29米，推力在13.5吨上下。
长江-1000A航空发动机采用小展弦比三维宽弦空心叶片，叶片材料为TC4钛合金。该钛合金的密度为4.51克/立方厘米，强度为1.012Gpa。
叶片内部是“瓦伦”空心结构，采用超塑成形/扩散连接工艺，风扇机匣采用硬壁包容设计。
长江-1000A航空发动机的结构为“1级风扇，3级增压级，10级高压压气机，单环形燃烧室，2级高压涡轮，7级低压涡轮”。
并且采用了全三维气动设计，贫油预混燃烧，主动间隙控制等先进技术。以及宽弦空心风扇叶片，整体叶盘，新一代单晶耐高温合金，粉末冶金涡轮盘等先进材料和工艺。
在以上这些技术和工艺的加成下，使得长江-1000A航空发动机具有高效率，低燃油消耗，低排放，低噪音，高可靠性，长使用寿命，低维护成本，良好的维修性等优点。
长江-1000A航空发动机的发展历程一般来说，国内航空发动机的研制要经过“论证阶段，方案阶段，工程研制阶段，设计定型阶段，生产定型阶段”
也就是说，
首先要突破长江-1000A航空发动机核心机的材料难关，也就是制造出“高压压气机，燃烧室，高压涡轮”这三大部件，并且组装完成。
然后安装前端风扇，低压压气机，低压涡轮，尾喷管等冷端部件。最后组装成一个完整的航空发动机，也就是常说的技术验证机。
紧接着这台技术验证机，就要进行地面和高空台模拟试验。用于验证发动机的总体设计，气动结构等方面的性能。并查找缺陷，进行完善和改进。
随后进入工程研制阶段，既研制工程样机，进行挂飞试验，在高空环境下测试发动机性能。
最后如果一切顺利，长江-1000A航空发动机，就可以装上配套飞机进行实际运用试飞，设计定型或者取得适适航证之后就可以投入使用。
目前来看，长江-1000A航空发动机在2017年完成了核心机的点火，并达到了100%转速。在2018年整机启动成功，在随后试验之中达到预定转速。
最近的则是，在2022年前1月10日，有消息透漏，长江-1000A航空发动机已经进入了项目审定阶段。最快预计在2023年，就可以装上C919客机使用了。
由此可见，长江-1000A航空发动机是可以取代，LEAP-1C航空发动机成为C-919客机所用的航空发动机。毕竟长江-1000A航空发动机是为C-919客机量身打造的。
CR-929客机所用的航空发动机目前来看，CR-929客机的航空发动机有4种选择。
现成的航空发动机，也就只有被空客A350使用的瑞达1000航空发动机。
其它的如俄制PD-35航空发动机，国产长江-2000AX航空发动机，中乌联合研制的AI-38航空发动机。都处于研发阶段，距离实用还有一段很长的路要走。
瑞达1000航空发动机瑞达1000航空发动机是由英国罗罗公司研发的，该发动机主要被波音-787大型客机使用。其风扇直径为2.84米，涵道比为10:1，总压比为42:1，推力为35.38吨。
PD-35航空发动机不过进度最快的也就是俄制PD-35航空发动机，该航空发动机于2016年开始研发，在2021年完成了核心机的测试，在2022年完成了气体发生器样机的组装。
在具体技术上，还可以使用3D打印来进行发动机配件的生产工作。如此一来，就可以加快该航空发动机的研发进度。尽管如此，PD-35距离装机使用还有不短的距离。
PD-35航空发动机的推力，预计在24吨~40吨之间，采用了增材制造技术，也使用了轻质材料，耐热涂层，数字设计等诸多先进工艺。
AI-38航空发动机而AI-38航空发动机，也就是安-124运输机所用的D-18T航空发动机的升级版，其推力为23.4吨。
那么，经过升级之后的AI-38航空发动机的推力是可以超过30吨的，毕竟要用于CR-929的话，推力小于30吨也不够的。
长江-2000AX航空发动机长江-2000AX航空发动机是我国商发研制的，其风扇直径达到了3米，据称其推力可以超过35吨。
长江-2000AX的发展历程在2020年3月，长江-2000AX航空发动机的核心机就已经完成了“点火”。此时，长江-2000AX航空发动机核心机的代号为C2XC-101。
而到了2020年8月份，商发就展开了长江-2000AX验证机，低压部件遥测系统硬件配置的招标工作。这意味着长江-2000AX发动机已经进入验证机试车阶段。
根据目前长江-2000AX航空发动机的进展来看，其已经快要进入工程研制阶段，距离上高空台和挂机试飞也没多久了。只要这两个步骤完成之后，就可以小批量投产。那么，距离量产也就不远了。
初步预计的是，长江-2000AX航空发动机，在2025年就可以被研制出来。
综合来看，长江-1000A航空发动机完全具备替代LEAP-1C航空发动机的实力，即便由于某些原因，无法进口LEAP-1C航空发动机时，长江-1000A航空发动机是完全可以堪用的。有了长江-1000A，C-919客机最重要的心脏就可以免于受到国外的限制，自主权完全掌握在自己手中。
而长江-2000AX航空发动机的进展，要比长江-1000A稍慢，这也在情理之中。毕竟有了研发C-919的经验之后，其中走过的弯路，在CR-929上就可以避免，也为CR-929的快速研发打下了基础。
无论如何，在大客机上，国产航空发动机，是必然要顶上去的，只不过是时间问题。
C919客机买的哪个国家的发动机？
C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的。2009年12月21日，中国商飞公司与CFM公司在北京正式签署C919大型客机动力装置战略合作意向书，选定CFM公司研发的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机的启动动力装置。
C919的发动机为LEAP-X1C发动机。LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。
C919与波音777？
新年说一说中国大飞机，也是挺幸福的一件事呗，欢迎搭乘，C919欢迎你！C919已成功首飞，意味着中国大飞机迈出认真而努力的一步，开启了大飞机征程。人有一问，与波音777-300ER相比如何？它与C919不是一个级别，但同属现代化客机。前者是双发宽体延程型客机，与RC929未来有得一拼，C919瞄准的市场是单通道客机，2017年5月5日完成首飞，目前第3架实验机已经下线，正在密集展开实验。与C919同级别的飞机是波音737、客客A320，以及俄罗斯MC21。波音737自1967年交付以来，至2018年，已经交付了1万架，还有5000架订单在手，可见生产数量之大。客客A320发展得晚些，自1988年投入运营以来，也生产了3000多架，世人统计，500架是大飞机赢亏点，两家现在靠着这一机型，都赚得个盆满钵满。按照计划，我们的C919将在2022年左右开始交付。
▲大飞机，我们来了。我们不能没有大飞机，现在我国各大航空公司，运营着3000多架大飞机，A与B各占了半壁江山，没有一架自己的大飞机，未来十年内更有3000架的市场需求，因是我们要有自己的大飞机，把大飞机当作事业来干，按照我国科技发展纲要2006至2020，大飞机C919是16个重大专项之一.不仅心疼钱被人挣走，通过大飞机制造来提高自己的航空科技实力，才是重要的。有人总讲我们的落后，以前我们基础不够扎实，就是现在，在航空方面，尚存在着巨大差距，C919使用的，包括航发，航电等多种西方的各种装备。有差距要勇于承认，这没什么可丢人的，要在我们多久才能换上自己的关键设备。2018，配套的发动机长江-1000A投入实验，其它设备已然。我们开始了冲锋。
▲今日一小步。未来一大步，全球配套模式，没有什么，要在发力早日把核心技术掌握在自家手里。大飞机，可以拉动航空产业升级，有了技术基础，不造大飞机又造什么？没有的总要发展起来，逐步建立厚实的技术基础，方能拥有光明的大飞机未来。决心已下，一切可期，一不缺机制，二缺投入，三不缺人才，没有什么不可以，不只是精神可嘉流于口号。总在平地行走，一万年也流于平庸，咬牙登上每一个台阶，风景随着步步攀登，每一步也自不同，堪谓步步生金。以C的名义，ABC三家并分天下，虽说还早，但我们既然决心要拿下，一般来说，从不说大话空话，踏实肯干的中国人，向来说到办到，没有什么问题。集中精力办大事，正是我们典型的优势之一。
▲瞩望未来。空谈误国，只有脚踏实地，未雨绸缪，瞄准未来的国家才有未来。C919正在呼啸，在争议，在责议和诟议中，奋力试翼，要在有拥抱全球市场的胸襟，尽最大努力吸取大飞机发达国家的技术和经验，不懂要学。魂舞大漠的看法，我们的技术起点非常高，从最顶层的市场需求出发，使用最顶级的技术，比如在机翼设计方面，具有极高的升阻比，气动效率高，最经济，竞争力得以大幅提高。在设计之初，在可靠性，易维护性，以及功能性需求，都有考虑，基于C919的成功，我们建立了非常强的技术自信，更向前一步，与俄联合打造RC929双发宽体客机，它比波音787和A330略大，比波音777和A350略小，我们这两型大飞机问世以后，以国内市场作为保证，即保证超过赢亏点，待其成熟后，向国际市场销售，ARJ21走得就是这条路子。有人担心，那两家会拼命与我展开争夺，这是可以预见的，但是由盛转衰，我们立足国内市场，自然也是不怕的。
中国的战斗机发动机在国际上是什么水平？
中国的战斗机发动机在国际上基本处于二流水平，在大推力军用涡扇发动机领域与美俄差距明显，而且在涡扇发动机领域基本与英法等国处于同一水平线上。这就导致中国在战斗机发动机领域与美俄等国大约有20-30年的差距。不过，随着我国战斗机发动机的不断发展，我国在战斗机发动机领域一直处于不断进步的状态。
航空发动机因涉及多种学科的顶尖技术，也被称为是航空制造工业的明珠。正所谓力大砖头飞，拥有一款性能优异的航空发动机，将极大的提升战斗机的飞行性能。特别是高性能的大推力军用发动机，其对战机速度、载弹量、航程等都有着很大的影响。而在目前世界战斗机军用发动机领域，能独立制造航空发动机的国家非常少，也就联合国五常可以做到，而其他像韩国、日本、瑞典、以色列和印度等国要么只能引进国外先进发动机，要么只能在中小推力涡扇发动机上有所研究。可见，航空发动机的技术难度之大。现阶段，战斗机的发动机主要采用涡扇发动机，分为大推力和中推力涡扇发动机。美俄两国在航空发动机领域无疑属于第一梯队，其中又以美国的技术能力最为雄厚。美俄两国在大推力和中推力涡扇发动机领域均有建树，其中以美国的F110系列发动机和俄罗斯AL-31系列发动机作为其各自第三代战斗机F15和苏27的发动机。这两款大推力发动机的推重比都在8左右。而美国的F414和俄罗斯的RD-33则分别作为F/A-18E/F和米格29的发动机，这两款中等推力发动机的推重比也在8左右。而美国目前最先进的F119发动机，作为F22战机的发动机，其最大推力可达15吨，推重比超过了10。而俄罗斯也不惶多让，其AL-41F发动机，作为苏57战斗机的发动机，最大推力可达16吨，推重比也达到了10。此外，美国还有F35战机采用的F135发动机，其性能可满足F35A/B/C三种型号的使用，也是非常先进的一款发动机。除了美俄以外，英法在中等推力发动机领域也是颇有建树。其中，法国阵风战斗机采用的是斯奈克玛公司的M88型发动机，最大推力可以达到达到7吨。而英国罗罗公司研发的EJ-200发动机性能也非常出色，最大推力可以达到9吨，主要装备给台风战斗机。对于中国而言，我国的航空发动机起步比较晚，在单晶叶片、涡轮锻造、涡轮盘粉末冶金，钛合金空心件成型等关键技术上与世界先进水平存在一定的差距。而且早期采取的是发动机配套战机研制的模式，并没有单独设计发动机的机制。这导致发动机在研发过程遇到技术问题一时难以解决，战机的研发就陷入停滞，最终导致很多战机型号下马。再加上我国早期一直沿用苏联发动机的设计理念，以牺牲寿命来换取性能，这导致我国发动机在研制过程中不仅存在技术难题需要解决，而且在寿命等性能上也相对较差。我国目前空海军战斗机所使用的发动机，主要是涡扇10发动机。涡扇10发动机的设计指标参考了俄罗斯的AL-31发动机，而其核心机则源自美国DC-8客机的CFM56发动机，而这款发动机的技术源头则是美国的F-101发动机。早期的涡扇10最大推力为13吨，无故障时间间隔仅为300小时，首次大修时间仅为600小时，全寿命周期勉强也就2000小时左右。在整体性能上与美俄的F-100和AL-31发动机差距非常明显。随后，通过技术改进大幅提高了涡扇10的性能，又推出了改进版的涡扇10A。涡扇10A的最大推力为13.2吨，无故障时间间隔提升到了600小时，首次大修时间为1200小时，全寿命周期达到了4000小时。涡扇10A也意味着涡扇10正式走入成熟阶段，空军的歼10A和歼11B都开始列装涡扇10A发动机。此后，通过对涡扇10A再进行改进，推出了性能更先进的涡扇10B发动机。与涡扇10A相比，涡扇10B的最大推力增加了13.7%，达到了14.5吨，无故障时间间隔为600小时，首次大修时间约900小时，全寿命周期为3000小时左右。而且还在涡扇10B的基础上研制了矢量推力发动机，并安装在了歼10B身上进行矢量推力发动机的验证工作。从技术上看，涡扇10作为一款大推力涡扇发动机，基本上可以满足我国现役主力战斗机的发动机需求。但涡扇10发动机作为我国第一种第三代大推力小涵道比涡扇发动机，即便在技术上参考了美俄两国的先进技术，在研制过程中依然还是存在着大量的技术问题。为了解决这些技术问题，我国采取了分步走的策略，逐步完成对涡扇10发动机的减重、排除故障、完善细节和提高性能等方面的研制工作。早期涡扇10在性能上存在较大的不足，可靠性和稳定性也不佳。而随着技术的不断改进，涡扇10A的性能逐渐稳定走向成熟，开始广泛的装备在歼10、歼11B等战机上。而最新型的涡扇10B虽然牺牲了部分寿命，但随着推力的增强，非常适合歼16这类的三代半重型多用途战斗机。同时，由于涡扇10B的推力基本可以满足歼20的基本需要，它也成了下一代涡扇15成熟前歼20的过渡发动机。涡扇10发动机的出现填补了我国大推力涡扇发动机的空白，促进了我国涡扇发动机领域相关技术和人才的培养，为我国自主研发下一代涡扇发动机奠定了坚实的基础。尽管我国在航空发动机领域还落后于美俄，但随着技术的进步，以及更为先进的涡扇15发动机的研发，我国将一点点缩短差距，将我国建设成航空发动机强国。空客319发动机是什么品牌的？
空客A319neo客机最初使用CFM国际LEAP-1A发动机首飞，后来A319neo飞行测试飞机（MSN6464）于2019年4月使用普惠PW1100G发动机飞行。迄今为止，空客公司表示，该飞机已经使用普惠PW1100G发动机飞行了约240个飞行小时，共90个航班